KLIMATYZACJA SAMOCHODOWA – nowy czynnik, nowe maszyny, stare problemy

thumb image

Czego możemy spodziewać się na progu nowego sezonu działania klimatyzacji samochodowej? Jak co roku zbliżająca się wiosna wymusza zainteresowanie tematem serwisu klimy w naszych pojazdach.

Rok 2018 z pewnością będzie w pewnym sensie przełomowy, a to z uwagi na to, że ceny czynnika R134a w przeciągu zimy poszybowały w górę i to kilkukrotnie w stosunku do cen z końca sezonu 2017. Jednocześnie cena nowego czynnika 1234YF praktycznie nie spadła. Oficjalnie mówi się o zachętach do częstszego korzystania z bardziej ekologicznego czynnika 1234YF, jednak obserwując rynek można dostrzec, że droga ta prowadzi przez wzrost cen czynnika R134a, a nie obniżenie cen czynnika nowego. Biorąc pod uwagę tak duże zmiany cen czynnika R134a, należy liczyć się ze zmianą podejścia klientów do zakresu obsługi i serwisu układów klimatyzacji. Przewidywać można w zasadzie dwa scenariusze: kompleksowa naprawa wraz z usunięciem potencjalnych uszkodzeń układu lub zaniechanie napraw i obsługi klimatyzacji samochodowej, czyli w praktyce rezygnacja z luksusu jakim jest obniżanie temperatury wewnątrz kabiny pojazdu. Drugi scenariusz zapewne będzie dotyczył aut ze starszych roczników o niskiej wartości. Pomimo to z roku na rok statystyki odnotowują znaczący wzrost sprzedaży czynnika 1234YF, w 2017 roku było to o 300% więcej niż w roku 2016. Za tymi tendencjami podążają także czołowi producenci stacji serwisowych przeznaczonych do obsługi systemów z nowym gazem. Warsztaty i serwisy mogą wybierać z coraz bogatszej oferty tych urządzeń.

Auta z „nowym i starym” czynnikiem

Coraz więcej aut z czynnikiem 1234YF trafia do niezależnych serwisów. Jeśli właściwie wyposażony serwis obsługuje te układy klimatyzacji, to musi również liczyć się z ryzykiem. Jakim? Jeżeli mamy do czynienia z autem z salonu, które obsługiwane jest przez ASO, to ryzyko jest minimalne. Jeśli jednak auto zakupiono z rynku wtórnego, należy liczyć się z tym, że w układzie klimatyzacji może być czynnik chłodniczy R134a. Od dawna wiadomo że czynniki 1234YF i R134a można stosować zamiennie i tajemnicą poliszynela jest, że „nowy” zamieniany jest na „stary” ze względów ekonomicznych. Szczególnie jeśli samochód naprawiany jest na koszt właściciela, lub jest to auto z „drugiej ręki”. Receptą na ten problem może być analizator czynników chłodniczych – niestety dość drogie rozwiązanie. Koszt analizatora w przypadku modeli najprostszych to około 4-5 tysięcy złotych, za bardziej zaawansowane urządzenie trzeba zapłacić nawet 20 tysięcy złotych. Inne rozwiązanie to stacja serwisowa z wewnętrznym analizatorem czynników chłodniczych, w tym przypadku koszt takiej stacji jest znacznie wyższy od stacji serwisowej bez analizatora gazów. Wewnętrzny analizator pobiera przed rozpoczęciem właściwego procesu odzysku, niewielką próbkę gazu (2-3 gramy) i na podstawie tej próby dokonuje analizy. Bardzo zaawansowane urządzenia oszacowują także jakość czynnika, poziom jego zawodnienia i napowietrzenia. Nie dysponując możliwością analizy czynnika chłodniczego w układzie, należy liczyć się z tym, że w butli wewnętrznej stacji będziemy mieć mieszankę czynników o nieznanej proporcji. Czynniki chłodnicze HFO i HFC są mieszalne (przykład to czynnik R-513a czyli: 1234YF-56% i R134a-44%), a bez analizatora określającego skład mieszanki nie jesteśmy w stanie ustalić co faktycznie znajduje się w układzie klimatyzacji. Proste analizatory najczęściej informują, że czynnik nie spełnia parametrów, te bardziej zaawansowane określają dokładne skład i proporcje mieszanki. Niewielka różnica ciśnień roboczych między czynnikiem R134a i 1234YF – do tego zależna od temperatury otoczenia i obciążenia układu klimatyzacji – nie pozwoli na wyciągnięcie właściwych wniosków i podjęcie efektywnych czynności serwisowych. Wyposażenie serwisu do obsługi klimatyzacji samochodów z czynnikiem 1234YF to więc nie tylko koszt ale i kwestia właściwego wyboru – prostsza i tańsza stacja serwisowa i dodatkowo dobrej jakości, droższy analizator gazu, czy też stacja z analizatorem. Mając na wyposażeniu stację serwisową do czynnika R134a niewielu decyduje się na nową, dwu-systemową maszynę obsługującą czynniki 1234YF i R134a.

Próżnia i olej – czy tradycja będzie podtrzymywana?

Niezależnie od tego jaki rodzaj czynnika chłodniczego znajduje się w układzie, postępowanie w obsłudze nie zmienia się. Procedura odzysku, wytworzenia próżni, następnie podania czynnika i oleju, to wciąż pewien stały schemat. O ile odzysk czynnika nie jest problemem (pomijając kwestie tego co dokładnie ściągamy z układu), to dalsze postępowanie może już okazać się bardziej problematyczne. Drobne, ale bardzo pozytywne zmiany można dostrzec chociażby w kwestii związanej z obniżeniem ciśnienia w układzie. Vacuum – próżnia, o której wreszcie zaczyna się pisać i uświadamiać użytkowników stacji serwisowych jakie jest jej zadanie i do czego faktycznie służy. Przez długie lata i wciąż jest to jednak element obsługi, który zbyt często jest lekceważony. Usunięcie wilgoci poprzez obniżenie ciśnienia, a tym samym obniżenie temperatury wrzenia wody nie pozostawia wątpliwości co do zasadności samego procesu. Niewiele osób zwraca uwagę na czas utrzymywania obniżonego ciśnienia w układzie, który tak naprawdę wynikać powinien bezpośrednio z temperatury otoczenia. Niestety, nierzadko skracanie czasu próżni traktowane jest przez serwisantów jak sposób na zwiększenie ilości obsłużonych aut i szansę na generowanie większych zysków. Skutkuje to obecnością wilgoci w układzie, co w powiązaniu z czynnikiem chłodniczym i olejami syntetycznymi skutecznie niszczy układ od wewnątrz. Często argumentem postulowanym za skróceniem czasu utrzymywania próżni jest wysoka wydajność pompy próżniowej. Pamiętać należy o jednym, bez względu na to czy obniżone ciśnienie uzyskamy w 10 czy 20 sekund, liczy się czas utrzymywania obniżonego ciśnienia i temperatura otoczenia. To szczególnie często powtarzany błąd w przypadku obsługi klimatyzacji w sprzęcie ciężkim, w którym kima staje się standardem – maszyny rolnicze, ciągnik, sprzęt budowlany itd. Serwis klimatyzacji to nie tylko auta osobowe. Układy klimatyzacji w tych maszynach z reguły mają kilkukrotnie większą pojemność fizyczną i pracują z ilością czynnika, którą można by napełnić 2-3 auta osobowe. Stosowanie w tych układach klimatyzacji, zewnętrznych pomp próżniowych i wydłużanie czasu próżni jest szczególnie istotne. Większość serwisów klimatyzacji używa stacji serwisowych automatycznych lub manualnych, w każdej z nich można swobodnie ustawiać czas wytworzenia próżni, ale to już zależy od obsługującego stację i jego podejścia do zagadnienia.

To samo dotyczy oleju. Jego odzysk i dozowanie w obsługiwanym układzie klimatyzacji jest zależne od wiedzy i umiejętności serwisanta. O tym, że olej dobieramy do typu sprężarki nie jest już raczej problemem w serwisach. Jednak wraz z czynnikiem 1234YF pojawił się nowy olej dostosowany do własności nowego czynnika i nie należy tego lekceważyć. Jeśli serwis posiada stację dwu systemową – do obsługi czynnika R134a i 1234YF, to z reguły posiada ona osobne zasobniki na olej i barwnik UV dla każdego z czynników. Niezależnie od posiadanej stacji, ilość oleju odzyskanego z układu zależna jest od dwóch podstawowych elementów: ilości oleju w układzie i czasu, który upłynął od momentu wyłączenia układu klimatyzacji, a procesem odzysku czynnika i co z tym związane także odseparowaniem oleju w stacji serwisowej. Niestety nie wszyscy pamiętają o tym, że nadmiar oleju – tak jak i niedobór – może uszkodzić system i sprężarkę. Ponowne podanie oleju powinno być zależne od wyżej opisanych warunków, ilości odseparowanego oleju oraz rodzaju, typu układu klimatyzacji. Bardzo często można to także powiązać z rocznikiem auta. Nie ma złotego środka czy informacji jak postąpić z ilością oleju. Tu liczy się wiedza, odbyte szkolenia specjalistyczne i doświadczenie serwisanta. W starszego typu układach klimatyzacji ilość oleju była praktycznie o 50% większa niż w nowych systemach, a szczególnie w tych ze sprężarkami o zmiennej pojemności skokowej, sterowanych wyłącznie elektrozaworem.

Problemy z pracą układu klimatyzacji zaczynają się najczęściej gdy pojawia się sytuacja, w której mamy nadmiar oleju. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest dość proste, wielu serwisantów korzysta z ustawień automatycznego dozowania oleju i barwnika UV. Z przeprowadzonej ankiety wynika, że duża grupa serwisantów korzysta z ustawienia: ilość oleju odseparowana z układu + dodatkowa ilość oleju (od 10 do 20 ml.) + barwnik UV (5 do 10 ml.). W skrajnych przypadka do układu dozowane jest nawet 40-50 ml oleju z barwnikiem. Jeśli właściciel auta przez trzy lata, każdej wiosny serwisuje układ klimatyzacji i trafia do serwisu, w którym nie zwraca się uwagi na ilości separowanego i dozowanego oleju, to w kolejnym sezonie można spodziewać się problemów z pracą klimy, w której jest znaczący nadmiar oleju. Sytuacja taka ma miejsce bardzo często jeśli klient nie jest związany z jednym, profesjonalnym serwisem obsługującym układy klimatyzacji. Coroczna wędrówka po warsztatach i eksperymentowanie na własnym samochodzie może okazać się zgubną praktyką. Kontrola ilości oleju odseparowanego w trakcie odzysku czynnika z układu to za mało. Należy także uwzględnić to, czy układ przed procedurą odzysku czynnika pracował czy nie, a jeśli pracował to jaki czas upłynął od momentu wyłączenia klimatyzacji, do chwili uruchomienia procedury odzysku. Jest to ważne z dość prozaicznego powodu – w pracującym układzie klimatyzacji przepływ czynnika chłodzącego powoduje ruch oleju wraz z płynącym czynnikiem. Wyłączenie klimatyzacji i zatrzymanie ruchu czynnika w układzie powoduje szybkie odseparowanie oleju i skraplanie w elementach układu – skraplacz, parownik, osuszacz, przewody. Jest to szczególnie dobrze widoczne w przypadku napełniania układu klimatyzacji po naprawie i płukaniu, kiedy do czystego i pustego układu podajemy całkowitą ilość czynnika i oleju. Jeśli po napełnieniu i uruchomieniu takiego układu klimatyzacji ponownie wykonamy procedurę odzysku, to z podanych, przykładowo: 700 gram czynnika i 160 gram oleju, odzyskamy około 10-20 gram oleju i 650-670 gram czynnika. Jest to normalne, olej odseparowany pozostaje w elementach układu, a brakujący czynnik to nic innego jak efekt akumulatora, którym jest olej.

Czy można więc jednoznacznie stwierdzić ile oleju znajduje się w układzie klimatyzacji, opierając się wyłącznie na ilości oleju odzyskanego? Oczywiście nie. Uogólniając, można przyjąć, że jeśli odzyskamy 15-20 gram oleju to w zasadzie nie powinniśmy podawać go ponownie w ilości większej niż ta odzyskana z układu. Niemniej należy pamiętać, że w autach z układami klimatyzacji o niewielkiej ilości czynnika i oleju (np. Toyota Yaris i podobne) – ilość odzyskanego oleju przekraczająca 10 gram, powinna skłonić serwisanta do zastanowienia czy układ ten nie jest nadmiernie nasycony olejem. Yaris to dość typowy przykład niewielkiego układu klimatyzacji, a całkowita ilość oleju to 90 gram z czego 30-40 gram to olej, który jest w misce olejowej sprężarki. Ilość 3-6 gram odzyskanego oleju z tego układu, nie powinna budzić niepokoju. Ale 10-15 gram w tym przypadku to już powód do zastanowienia. Nadmiar oleju nie tylko powoduje spadek sprawności układu klimatyzacji, ale często bywa powodem unieruchomienia układu. Nadmiar oleju kondensuje się nie tylko w skraplaczu czy parowniku ale i w gnieździe elektrozaworu sterującego sprężarki, powodując blokowanie przepływu czynnika, czego skutkiem jest brak efektu tłoczenia – sprężarka nie pracuje. Możemy spotkać się z sytuacją, w której teoretycznie mamy sprawną sprężarkę, prawidłowy sygnał sterujący, właściwą ilość czynnik chłodniczego, olej, a układ nie pracuje. Wielu serwisantów z ugruntowaną wiedzą i doświadczeniem nawet lubi ten typ usterek… szczególnie jeśli klient zwiedził okoliczne serwisy, w których nie zdiagnozowano problemu. Usunięcie nadmiaru oleju najczęściej przynosi pożądany efekt. Niewielkim nakładem pracy opartej na wiedzy, problem szybko i skutecznie zostaje rozwiązany.

Barwnik UV

Oprócz oleju, w układzie często znajduje się także barwnik UV, a więc dodatkowa ilość cieczy w klimatyzacji, której zadanie ma charakter wyłącznie prewencyjny. Barwnik często nazywany także kontrastem, to jedna ze starszych metod diagnozowania nieszczelności klimatyzacji. Barwnik powinien być stosowany z umiarem, bo nie tylko jest dodatkową cieczą w układzie, ale i wpływa na właściwości smarne oleju. Nadmiar barwnika skutkuje skróceniem życia sprężarki, a często jest również powodem jej zatarcia. Nadmiar barwnika w układzie, w żaden sposób nie wpływa na zwiększenie możliwości diagnostyczny w przypadku nieszczelności czy wycieku – szczególnie niewielkiego lub zlokalizowanego w miejscach niewidocznych. Tak na prawdę to nie barwnik UV widoczny jest w miejscach nieszczelności, a olej z którym jest wymieszany. Zdarza się więc, że przy niewielkich nieszczelnościach stwierdzamy ubytki czynnika i mimo barwnika UV miejsce nieszczelności nadal pozostaje niewidoczne. Biorąc pod uwagę postępy w technice diagnostycznej i dostępność nowoczesnych narzędzi takich jak: testery, detektory, gaz śladowy – skuteczne diagnozowanie nieszczelności możliwe jest bez stosowania barwnika UV. Czy jest więc sens dozowania kontrastu do układu w którym on już jest? Wystarczy spojrzeć na przyłącza przed podłączeniem stacji serwisowej, lub na olej odzyskany z układu, aby nabrać pewności czy barwnik jest już w układzie obecny. Pokusił bym się o stwierdzenie, że barwnik podawany jest bez opamiętania i praktycznie przy każdym cyklu pracy stacji serwisowej w większości serwisów w Polsce. Ile spotykamy aut z klimatyzacją w której nie ma barwnika UV? To sporadyczne przypadki, a barwnik powinien być objęty jedną zasadą, im go mniej w klimatyzacji, tym lepiej.

Zarówno Barwnik jak i olej – w przypadku aut z klimatyzacją opartą na czynniku 1234YF – musi być właściwego typu, bowiem nie pozostaje on bez wpływu na pracę układu. O ile każdy zwraca uwagę na olej i barwnik w przypadku klimatyzacji w autach hybrydowych, licząc się z poważnymi uszkodzeniami ze względu na wysokie napięcie zasilania kompresora, to osobiście spotkałem się z lekceważeniem tej kwestii w autach z czynnikiem 1234YF. Jedno jest pewne, tak olej jak i barwnik do czynnika chłodniczego 1234YF to inne produkty od tych, których używamy z czynnikiem R134a, mają inne właściwości. Biorąc jednak pod uwagę, że do dziś można spotkać serwisy stosujące olej „uniwersalny” PAO68 w układach klimatyzacji samochodowej z czynnikiem R134a, można być pełnym obaw o postępowanie zgodnie z wymaganiami technicznymi także i w tym przypadku. Wspomniany olej PAO68 przeznaczony jest do czynników chłodniczych R717 (amoniak), R290 (propan) i R22, ale to dla wielu mechaników wciąż mało istotne, ważne tylko że jest to produkt „uniwersalny” i tani. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że jeśli nie szkolenia specjalistyczne, to przynajmniej publikacje w branżowych periodykach wpłyną na postępowanie niefrasobliwych serwisantów.

W zakładkach tej strony znajdziesz informacje o auto-klimatyzacji . Klimatyzacja samochodowa to nie tylko części zamienne ale i problemy z naprawą, serwisem i konserwacją. O Ile części i akcesoria do klimy można bez problemu kupić, to przydatne informacje o eksploatacji, sposobach diagnozowania i naprawach układu klimatyzacji czy regeneracji sprężarek zgromadzone w jednym miejscu to rzadkość. Chcemy to zmienić.

Źródło: http://www.klimatyzacja-samochodowa.net/klimatyzacja-samochodowa/klimatyzacja-samochodowa-2018/

KLIMATYZACJA SAMOCHODOWA – nowy czynnik, nowe maszyny, stare problemy
5 (100%) 1 vote

Podziel się!

Może Ci się spodobać...

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *